суббота, 26 января 2008 г.

Страсти о руле...

Три года назад Правительство страны активно вознамерилось запретить эксплуатацию праворульных автомобилей. Народ возмутился, и апогеем народной борьбы стала всероссийская акция протеста 19 мая 2005 года. Последний раз слушанья по этому поводу проводились 13 декабря 2006 года. Тогда было решено, что запрет ввоза праворульных автомобилей не панацея для спасения отечественного автопрома. С той поры страсти вроде бы как улеглись, но призрак запрета так и бродит по России. Угля в топку время от времени подбрасывают вести из-за рубежа. К примеру, казахские чиновники сначала запретили ввоз праворульных и объявил о грядущем их запрете с 2010 года. Но в июле этого года одумались и заявили, что разрешат все-таки эксплуатацию праворульных автомобилей. Российских приверженцев правого руля не может не настораживать такая политика братского Казахстана. Но может и поделом, к лешему этот правый руль?

Мифы и предубеждения
В дискуссии о «правильной» стороне руля большую роль играют два фактора. Первый это – предубеждение, что правый руль по определению неправильный, неудобный. Так рассуждает большинство тех, кто даже не попробовал поездить с правым рулем. С этим ничего не поделаешь. Психология.
Со вторым моментом сложнее – это утверждение, что праворульные автомобили представляют большую опасность, чем леворульные. Если обратиться к статистике и техническим моментам, то окажется, что повышенная опасность японцев не более чем миф. Да, водителей праворульных автомобилей, норовящих все время вылезти как можно левее, видно издалека. Иногда они действительно мешают, просто раздражают. Тем не менее, в «праворульных» регионах коэффициент тяжести последствий ДТП ниже, чем в «леворульных». К примеру, за восемь месяцев 2006 года в Приморском крае он составлял 10,4, а в Самарской области, родине «Жигулей» 14,3. Число погибших в авариях на единицу населения в Европейской части превышает 0,005, а на Востоке менее 0,004.
Именно проблема безопасности была одним из главных козырей лоббистов российского автопрома. Однако статистики, подтверждающий их позицию, так и не было. Звучали только голоса «экспертов» и чиновников, агитировавших за отечественную продукцию, но предпочитавших заряженные иномарки. Заметьте, атака сверху сошла на убыль, как только в России началась массовая сборка иномарок. Появились другие кормушки, и проблема правого руля стала неактуальной. Крыть просто оказалось нечем, да и незачем....

Больше автомобиля за те же деньги
Главным аргументом сторонников правого руля является возможность за те же деньги приобрести более качественный автомобиль. У обладателя заветных 250 тысяч рублей есть альтернатива: приобрести произведения российского автопрома, французский «Логан», корейцев и китайцев, либо свеженького праворульного японца или европейца конца XX века. Согласимся с утверждением Генри Форда, что «лучший автомобиль – это новый автомобиль», и уберем из конкурентного списка европейские автомобили, чей возраст, как правило, превышает заветные семь лет. Понты в виде спойлеров, шильдиков, а также личные эмоции и пристрастия к кокнкретным маркам оставим автомобильным эстетам. Обладание огромными материально-техническими ресурсами, передовыми технологиями позволят таким монстрам как «Тойота», «Форд» и некоторых других спокойно «делать» своих конкурентов в секторе массовых автомобилей – на каждую выпущенную машину у них приходится меньше затрат на внедрение новинок. На основе этого мы и построим наш анализ.

Двигатель
Японца можно взять и суперэкономичного, и помощней с движком в два литра и более. Отечественные и азиатские конкуренты в этом плане далеко отстают. Исключением, пожалуй, является «Волга» с крайслеровским двигателем. Любителям компактных слабосильных, но экономичных авто следует знать такую вещь – с течением времени происходит потеря мощности двигателя. Скорость потери зависит от режима эксплуатации и от качества самого двигателя. Если же вы наездник, а не водитель и плюете на своевременную замену фильтров и масла, то задиры в поршневой группе убивают двигатель раньше положенного срока. И никакой капремонт не спасает. Кроме этого, чем меньше объем двигателя, тем больше удельная нагрузка на детали поршневой группы и, как правило, меньше ресурс его работы. К примеру, ресурс работы американских грузовиков «Фредлайнер» до капиталки составляет три миллиона километров, а старые легковые «мерседесы» выкатывали миллион километров... «Японские моторы – все «милионники» (общеизвестный факт), но при правильной эксплуатации, своевременной замене фильтров и масел (как уже говорилось), использовании масел только высокого качества, использовании качественного топлива, - считает Евгений Селеменев «Лаки-авто». - Да, на самом деле объем мотора влияет на его ресурс, но дабы не сложилось неправильное впечатление, надо сказать, что на самом деле зачастую дело не в объеме, а в технологии и низком качестве изготовления моторов (особенно отечественных). К примеру, Волга, у которой объем 2 литра, имеет меньший ресурс, чем полуторалитровый мотор ВАЗ, и гораздо меньший, чем скажем, тойотовский с объемом 0,66 литра».
Трансмиссия, подвеска
Достаточно того, что большинство праворульных автомобилей оснащаются автоматической коробкой передач. В Японии, откуда к нам привозят праворульные, автоматами оснащается более 80% автомобилей. Для поклонников спортивного стиля езды есть и механика. Уже слышу реплику – на корейцы и китайцы тоже ставят автоматы. И что это за чудо получается – 0,8 литров объем двигателя, автомат и кондиционер, что ведет к повышенному расходу топлива, но и при передаче крутящего момента потребляет часть мощности двигателя. Получается, что маломощные машины проигрывают изначально. Но, как утверждает Евгений, среди японских марок есть масса моделей с мотором даже не с 0,8 а с 0,66 литрами. И они вполне способны тащить свой ГУР, кондиционер, АКПП и еще трех пассажиров в ставропольскую гору. Не так конечно резво как 1,5 литра или больше, но способны. Технологии и инжиниринг!
Другой немаловажный момент. Трансмиссия и подвеска, также как и двигатель –ключевые узлы автомобиля. Их качество пропорционально точности обработки металла, надежностиь электронных компонентов. В этом плане «японцы» пока не достижимы для российских и юго-восточных конкурентов.

Безопасность
Существует два вида. Активная система направлена на предотвращение аварийной ситуации, а пассивная служит снижению ущерба здоровью людей в случае аварии.
К определяющим элементам активной безопасности относятся: надежность работы узлов автомобиля, эргономичность (удобство управления); электронные глаза и уши (парктроники); «умная» подвеска; ABS, системы экстренного торможения; курсовая устойчивость в виде ESP; трэкшн-контроль, позволяющий предотвратить срыв колес в скольжение, а также снизить силу динамических нагрузок на элементы трансмиссии на неоднородном дорожном покрытии. Одного этого списка достаточно для выбора в пользу японцев. Большинством этих, привычных для праворульных автомобилей узлов, конкуренты похвастаться не могут. Аналогичная ситуация и в сфере пассивной безопасности. Российскому автопрому это понятие до недавних пор вообще было неведомо, а китайцам и до сих пор. Старые «допотопные» разработки кузова не предусматривали ни зон разрушения, гасящих энергию удара, ни каркаса безопасности. И вряд ли вы на таких машинах встретите ремни безопасности с пиротехническим элементом... Подушки безопасности, шторки – это так дополнение...

Комфорт салона
Японский комфорт в виде климат-контроля, подогревов, приводов, встроенных аудисистем, электроприводов, миллиона регулировок еще несколько лет будет недоступен конкурентам. Аналог собраний достоинств в леворульном исполнении стоит куда дороже – раза в полтора-два на автомобилях европейского производства того же возраста. Если этим удобством оснастить различные «бюджетники», то они перестанут являться таковыми.

Итоговый технический баланс.

В настоящее время праворульные автомобили при одинаковой стоимости превосходят леворульных собратьев. Лучшей иллюстрацией данного факта является победное шествие по миру Toyota Corolla, в т.ч. за счет оригинальной праворульной версии. Этот автомобиль можно смело назвать триумфом японского автопрома, недостижимым в обозримом будущем для американских и европейских конкурентов. Toyota Corolla, сочетая в себе черты демократичности (по цене) и технического прогресса всегда настолько пользовался и пользуется успехом у покупателей, что стал самым продаваемым автомобилем в мире за всю историю человечества, разойдясь тиражом более 36 миллионов экземпляров.

Да здравствуют праворульные! Прощайте праворульные?


На Востоке России японцы одержали полную безоговорочную победу. Но смогут ли они продолжить столь успешную экспансию за Уральский хребет, в том числе и на Юг России? Вряд ли. Помимо растущих как грибы конкурентов, тому есть другие объективные объяснения.
Тотальное распространение автокредитов. За праворульного японца надо платить сразу все сумму или брать кредит под повышенный процент. Проще взять кредит, пусть немного переплатить и купить новый автомобиль - европейца, пусть даже собранного в России, навороченного корейца или тот же «Ниссан Альмера», собираемый в Корее. К слову, автокредиты на территории Европейской части России подкосили не только перегонщиков, но и перекупщиков-завсегдатаев наших авторынков, не смотря на то, что автокредиты давно уже выдаются не только на новые, но и на б/у автомобили, в том числе и на праворульные. Для этого необходимо лишь чтобы автомобиль был ввезен в РФ и растаможен...
Японцы в России. Японский автопром, вслед за другими производителями устремился в Россию строить заводы. При локализации (комплектующие, изготовленные на территории страны сборки) до 30-40% с учетом льготного таможенного режима цена на новые автомобили упадет минимум на одну треть... Другим ударом под дых конкурентам станет японская стратегия – автогиганты входят в состав огромных корпораций, имеющих в своей структуре банки. Это позволяет им предлагать свои собственные супервыгодные программы автокредитования. Например, как поступает во всем мире компания «Митцубиси». Минимальные доходы на производстве автомобилей в России японские производители окупят за счет развития дилерских сетей и фирменного сервиса. Не для кого ни секрет, что рентабельность технического обслуживания гораздо выше, нежели торговля автомобилями.
Глобализация. Чувствую, что в меня полетят камни фанатов праворульных, но против факта не попрешь. Японский автопром следует в авангарде глобализации, что боком выйдет потребителям. Одна из опасных тенденций в том, что некоторые потребительские качества японских автомобилей в последние годы становятся хуже. Например, ресурс. Уже и металл кузова – потоньше, и краски - поменьше, все больше неразборных узлов. Нет, технологии совершенствуются, но в сторону технологичности производства, уменьшения себестоимости.
В мире растет цена на энергоресурсы, на металл, да и потребитель диктует обновление модельного ряда. А в стране Восходящего солнца народ продвинутый, на новинки падкий. Получается, что компаниям островной Японии невыгодно самим производить крепкие добротные автомобили. Уже никто не объявит гарантию кузова 20 лет от сквозной коррозии.
Экологические нормы. В России уже введены нормы экологического стандарта «Евро-2». Не за горами вступление в силу «Евро-3», а затем и «Евро-4». Далеко не все праворукие удовлетворяют данным стандартам. Только машины начиная с 2005 года выпуска соответствуют нормам «Евро-3». Но это не фактически, а по «регламенту» Ростехнадзора. Это опять таки попытка ограничить шествие по России правого руля. Например, Toyota Corolla 2004 года выпуска собранная в Японии не соответствует норме «Евро-3», а такая же Corolla того же года, но собранная в США или Европе, – соответствует. Парадокс? Нет, политика.
Тогда теряется смысл ввоза – за те же деньги можно будет купить леворульный автомобиль не хуже. А то, что государство после выборов всерьез возьмется за автоэкологию – это как пить дать. Например, в Москве уже планируют запретить въезд в центр города, автомобилям, не удовлетворяющим нормам «Евро-2».
Конформизм потребителей. Как ни странно, но кажется, что со временем леворульные победят именно за счет того, из-за чего они проигрывали – из-за стремления россиян к комфорту. Помимо технического фактора сыграет свою роль и психологический. Благосостояние народа растет, и все стараются меньше напрягаться, в том числе и при вождении автомобиля. Хочется, чтобы и рычаг КПП был справа, и надписи в автомобили если не на русском, то хотя бы английском, и с обслуживанием не мучиться – не углубляться в таблицы взаимозаменяемости тех же фильтров и т.д. Плюс к тому свою роль сыграет и пропаганда. Вот поверили же многие в то, что японцы делают машины в расчете на пять-семь лет. Поверят и в другие сказки. Но сила привычки великое дело и за Уралом, где привыкли за пятнадцать лет к праворульным, где у многих первой машиной был японец, на них долго будут еще ездить, поскольку другого не знают. Да и народ за Уралом привык все время бороться с трудностями. А у нас, где климат располагает к комфорту останутся лишь преданные их поклонники. Хотя и остается такой непреклонный фактор как цена... Благосостояние населения растет не так быстро, как хотелось бы, и не у всех сразу. А «правый руль» - это шанс за определенную сумму купить автомобиль на порядок выше классом и уровнем чем леворульный за ту же сумму. При этом получаемый дискомфорт минимален, а недостаточная престижность правого руля – не решающий фактор.
Каждому свое...