Больше б машин, хороших и разных
(глобализец)
Мир автомобилей полон легенд и мифов. В их тиражировании заинтересованы, прежде всего, производители и продавцы автомобилей. Но некоторые детали подноготной автопрома, все кто занят в этой сфере, не стремятся афишировать. Одна из таких пикантностей – тотальная глобализация, в результате которой машины становятся все больше и больше похожи друг на друга, производятся из одних и тех же запчастей, на основе одной базы создается куча разных, казалось бы, моделей. Оригинальных автомобилей становится все меньше и меньше. Но, как ни парадоксально, машины от этого становятся только лучше и дешевле.Из чего же, из чего же сделаны наши …машины?
Современный автопром многим обязан своему отцу-основателю Генри Форду, придумавшему коневйерный способ производства. Форд сумел снизить издержки настолько, что его первые модели были доступны самым даже тем, кто их производил. Впоследствии конвейер Форда был дополнен методом Тэйлора, по которому каждый завод специализируется на определенной продукции.
С ростом объемов производства автомобилей и конкуренции многие производители поняли, что выпускать самому те или иные агрегаты невыгодно - конкуренты умудряются делать дешевле и лучше. И, кроме того, все время повышались технические требования к узлам и агрегатам, а их производство превратилось в отдельную индустрию, требующих огромных затрат.
В результате выпуском отдельных агрегатов и материалов стали заниматься специальные компании. К примеру, производителей автоматических коробок в мире насчитывается в несколько раз меньше, чем конвейерных производителей автомобилей. Да что там АКПП - даже такие, вроде бы, простые запчасти как фильтры многочисленных марок не сильно отличаются друг от друга. Дело в том, что в мире насчитывается всего 5 производителей качественных фильтровальных материалов. Причина проста – затраты на производство фильтровальных материалов сопоставимы с созданием нового полномасштабного автозавода. Современный автопром предъявляет высокие требования к производителям автокомпонентов, одно из которых – большой интервал обслуживания LSI (Large Service Interval). Например, большим пробегом для воздушных считается ресурс от 50 тысяч километров, для масляных - от 30 до 50 тысяч километров. Из традиционной целлюлозы подобные фильтры не выпустишь, уже требуется применение синтетических материалов, в т.ч. созданных на основе нанотехнологий, на развитие которых требуются миллиардные инвестиции.
Конечно, несмотря на то, что материалы применяются повсеместно одинаковые до сих пор играет значение репутация брэнда и качество сборки. Допустим, очень непросто убедить покупателя, что фильтр, произведенный нашим ставропольским «Цитроном» ничуть не хуже многих европейских аналогов. Хотя практически все сделаны из одного и того же.
Многоликие платформы
Если выпуск запчастей дело очень дорогое и трудоемкое, то создание принципиально новой модели автомобиля, тем более. Большинство производителей стараются одну и ту же идею, одни и те же схемы шасси и компоновки, эксплуатировать бесчисленное количество раз, создавая на базе одной платформы машины с разными названиями и типами кузова. Взять, к примеру, хорошо продаваемый компактный универсал «Форд Фьюжн». Вы не за что не догадаетесь, что этот городской крепыш находится в родстве с муравьем А-класса «Форд Ка». У них общий папа, вернее мама – хэтчбэк «Фиеста». Правда в этом маркетинговом ходе есть в этом и большой плюс для потребителя – большинство запчастей предназначенные на какую-то модель из троицы подходят и на остальные две.
Автогиганты не только меняют личину платформы, но и модернизируют наиболее удачные модели, поэтапно заменяя двигатели, коробки передач, подвеску, кузов и т.д. В результате модель очень долго держится на рынке. Та же «Фиеста» успешно продается в мире уже более 20 лет. Рекордсменом по праву считается «Тойота Королла», выдержавшая 11 переизданий. Всего за время существования «Короллы» выпущено более 36 миллионов экземпляров – мировой рекорд среди всех, когда либо существовавших моделей автомобилей.
Говорим «Мазда» подразумеваем «Форд», говорим «Бентли» - видим «Фольксваген»
Выпуск разных машин на одной платформе и под ним шильдиком на капоте еще как-то понятен покупателем, но вот что ему очень редко приходит в голову, так это мысль, о том что в автосалонах под разными логотипами продаются принципиально одни и те же автомобили. И поэтому споры о том, что лучше «Форд» или «Мазда», «Ауди» или «Фольксваген» зачастую бессмысленны. А во всем виновата глобализация. За последние десятилетия мировой автопром претерпел колоссальные изменения, в результате которых разработка и производство большинства автомобилей находится в руках нескольких крупнейших автогигантов.
Точкой отсчета глобализации автопрома можно считать разные даты, но поистине ключевым стал 1948 год. Именно в этом году сын Фердинанда Порше, Ферри, и управляющий «Фольксвагена» Хайнц Нордхофф, заключили договор, согласно которому фирма «Порше» получала по пять марок с каждого выпущенного «Жука», разработанного еще до войны Порше-старшим. Взамен Ферри получил право использовать фольксвагеновские запчасти в производстве ставших знаменитыми «Порше». С тех пор изменилось многое и семейство «Порше» выкупило значительную долю акций Концерна «Фольсваген АГ», от которого в свою очередь зависит и «Ауди», и «Шкода», и «Сеат» и «Бентли», и «Бугатти». Во Франции «Ситроен» породнился с «Пежо» и составляют один концерн «PSA Peugeot Citroёn». А под Концерном «Фиат» ходят и «Альфа Ромео», и «Феррари», и «Мазерати», и «Лянча». Совсем недавно шведская «Вольво» из-под управления «Форда» за круглую сумму ушла к индусам. То-то будет чудо -индоевропейский автомобиль! Самый дешевый и самый безопасный!
Столь масштабная глобализация имеет свои положительные моменты. Автогиганты, располагая огромными средствами вкладывают в новые модели, новые двигатели миллиарды долларов. Понятно, что чем больше масштаб производства агрегатов, тем меньше затрат на единицу изделия. Сначала все новое отрабатывается на самых дорогих машинах и в автоспорте, а затем попадает на конвейер, где собираются массовые модели и современный автомобиль становится средством передвижения, а не роскошью.
Примеров, когда одна и та же базовая модель выпускается под разными брэндами превеликое множество. Их гораздо больше, чем автомобилей не имеющих аналогов. Например, североамериканские «Мазда 6» созданы на унифицированной с «Форд Мондео» платформе типа CD3-2 b. «Мазда 2» первого поколения дебютировали в 2003 г. и были унифицированы по агрегатной части с «Форд Фиеста». Компактный внедорожник «Трибут» от «Мазды» собирают вместе с аналогичным «Форд Эскейп», более известный у нас под названием «Форд Маверик».
Не только массовые автомобили имеют общее происхождение, но и самые топовые модели. Так, часть «Бентли» собирается не на английском заводе в г. Крю, а в Германии, где производятся представительские седаны «Фольксваген Фаэтон». Даже казалось бы неповторимый «Порше Кайен» имеет очень близких родичей: «Фольксваген Туарег» и «Ауди Q7». Отличия конечно есть, но они не столь кардинальны. Вот например, что говорилось в одном из релизов по поводу премьеры «Ауди Q7»: «вседорожники Q7 унифицированы с аналогичными моделями Volkswagen Touareg, отличаясь от последних увеличенными размерами, вместимостью и уровнем отделки. Эти автомобили предназначены прежде всего для североамериканского рынка».
Одним из чемпионов по перевоплощению под другими марками сегодня считается «Фольксваген Гольф» четвертого поколения. На его платформе созданы машины, которые продаются под маркой «Ауди», «Сеат», «Шкода» и т.д. – всего в восьми вариациях!
Что день грядущий нам готовит?
Сегодня автопром стоит на пороге колоссальных перемен. Традиционные технологии во многом исчерпали свои возможности и не могут обеспечить качественного прорыва. Уровень продаж автомобилей уже зависит не от новизны технологических решений и оснащения, а от количества и качества рекламы, находок досужих маркетологов. Нам стараются продать то легенду, то эмоции, то чувство уверенности. Словно сами производители уже де-факто согласились – машины стали одинаковыми, только образ у них разный и цена, да многочисленные финтиклюшки, не влияющие на ходовые качества.
В будущем процессы глобализации обретут еще большие масштабы и будут отличаться друг от друга лишь дизайном. Эта тенденция уже стала очевидной и именно поэтому ставновятся все популярней тюнингованные и спортверсии серийных автомобилей. Человек стремится сохранить свою индивидуальность даже в потоке одинаковых машин.
Правда, эра одинаковых наступит не завтра, и даже не через пять лет – сегодня автогиганты соревнуются между собою, кто быстрее освоит так называемые нанотехнологии, открывающие потрясающие перспективы перед автомобилестроением и позволяющие создавать машины качеством на порядок выше. По прогнозам большинство автомобилестроителей и их поставщиков освоят нанотехнологии в значительных масштабах только к 2010 году. И тогда посмотрим, кто самый лучший и красивый. Несколько лет мировой автопром после спада 2007-2008 годов будет нас просто удивлять. Но это уже другая история…
Дмитрий Протасов,
Ставрополь
Ставрополь
