Среди прославленных имен автопрома имя Энцо Феррари стоит особняком. Ему удалось то, чего не смогли воплотить другие. За свою долгую жизнь он смог проявить себя великолепным гонщиком, гениальным менеджером гоночной команды, удачным предпринимателем и потрясающим конструктором. Именно ему международная автомобильная федерация присудила титул Короля автогонок. В феврале весь автоспорт отмечает 110-летие со дня рождения этого великого человека.
От мулов до «Паккардов»
Король автогонок родился 18 февраля 1898 года в итальянском городе Модена в семье владельца небольшой металлобрабатывающей мастерской. Энцо вместе со старшим братом Альфредино делил комнату, находившуся прямо над рабочими помещениями. Отец прочил сыну, помогавшему ему по работе, карьеру инженера, но сам Энцо желал стать оперным певцом. Взгляды будущего автомобильного гения изменились, после того как в 1908 году отец взял его в Болонью на автогонки. На Феррари-младшего огромное впечатление произвели автогонщики и он загорелся стать либо профессиональным спортсменом, либо журналистом как старший брат.
Вопреки желанию отца Энцо в 13 бросил занятия в школе и пошел работать, сначала в семейной мастерской, а затем в пожарном депо инструктором по токарному делу. Когда началась Первая Мировая война Энцо Феррари призвали в армию в воинскую часть, расквартированную в Альпах. Ему доверили подковывать мулов – основной вид транспорта в горной местности. Спустя несколько месяцев, проведенных в горах, он свалился на больничную койку от плеврита, считавшегося тогда смертельным заболеванием. Молодой организм отчаянно боролся за жизнь и Феррари выздоровел. Медики только удивленно развели руками и дали добро на досрочное увольнение из рядов вооруженных сил по состоянию здоровья.
Дома Энцо Феррари ждала безрадостная картина – в 1916 году от пневмонии скончался его отец, а несколько месяцев спустя от неизвестной болезни на фронте умер старший брат. Семейное предприятие прекратило существование и встал вопрос о заработке. Вооруженный рекомендацией командира части он отправился в Турин попытать счастья устроиться работать на заводе «Фиата», производившего автомобили. Инженер Диего Сориа, в ведении которого были кадровые вопросы, на аудиенции вежливо отказал Энцо Феррари, объяснив, что FIAT не столь большой концерн, чтобы принимать всех демобилизованных солдат. В автобиографической книге «Мои жуткие радости» Феррари вспоминает: «Стояла очень холодная зима. Оказавшись на улице, я почувствовал, как одежда примерзает к телу. Пройдя через парк Валентино, я сгреб снег со скамейки и сел. Я был один, отец и брат покинули этот мир. Сломленный одиночеством и отчаянием, я заплакал».
Вскоре удача улыбнулась Энцо – он нашел работу водителем на небольшой туринской фирме, переделывавшей легкие грузовики в легковые автомобили. Затем Феррари перебрался в Милан и устроился водителем-испытателем на фирму CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali), занимавшуюся монтажом двигателей Isotta Fraschini на шасси собственного производства. CMN активно участвовала в автогонках и в 1919 году доверила защищать свою честь Энцо Феррари. Дебют Феррари-гонщика в гонке Parma-Berceto оказался неудачным. Однако Феррари настолько впечатлил участвовавший в гонке американский автомобиль «Паккард», оснащенный 12-цилиндровым двигателем, что он твердо решил, производить в будущем автомобили оснащенные именно 12 котлами, ставшие фирменным стилем Феррари.
Рождение «Скудериа Феррари»
В 1920 году молодого автогонщика пригласили в «Альфа Ромео» сначала тест-пилотом, а затем и штатным гонщиком команды фирмы. Особых успехов на гоночном поприще он не добился, хотя и сумел завоевать в 2-е и 5-е места в соревнованиях Таrga Florio, проходивших по тяжелым гравийным дорогам. В «Альфа Ромео» Энцо Феррари проявил недюжинные организаторские способности, умение убеждать и привлекать на свою сторону нужных людей. К примеру, благодаря Феррари ряды «Альфа Ромео» пополнили Витторио Яно и Луиджи Бацци, превосходные инженеры из «ФИАТа», являвшегося основным конкурентом «Альфы». Поэтому когда встал вопрос о том, кто возглавит гоночный отдел компании иной кандидатуры кроме Энцо Феррари даже не возникло. Руководя командой он сам принимал участие в гонках.
Гонки определили и личную жизнь Энцо. В 1923 году команду победителей принимала семья графа Баракка, в которой росла красавица дочка Лаура. Сердце молодой аристократки пленил целеустремленный автогонщик и они решили связать свою судьбу в брачном союзе. В качестве преданного Феррари, кроме денег получил и другой подарок, узнаваемый сегодня в любой части света – это эмблему вздыбившегося жеребца. Идею знаменитого логотипа подарила теща автогонщика. Семья Баракка потеряла в Первую мировую войну сына Франческо, одного из немногих итальянских асов, сбившего 34 вражеских самолета. Фюзеляж его аэроплана украшал жеребец, поскольку до поступления в летную школу Франческо Баракка служил в итальянской кавалерии, использовавшего этот символ с конца XVII века. Легенда гласит, что графиня Баракка напутствовала тогда Энцо: «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына. Его эмблема принесет вам удачу».
Поначалу кавалерийская эмблема украшала только личную машину Феррари, но он ни на минуту не оставлял идею производства собственных автомобилей. И в 1929 году параллельно с участием в гонках Энцо создает собственную компанию «Scuderia Ferrari» (Конюшня Феррари) в Модене, задачами которой были производство спортивных автомобилей и ведение дел гоночной команды «Альфа Ромео» . Официально «Скудериа» была зарегистрирована как коммерческая организация, представлявшая деловые интересы Alfa Romeo в провинции Эмилия-Романья. Гонщиков финансировали поставщики автомобильной техники, но львиную долю финансирования тянула на себе «Альфа».
Поначалу Феррари привлекал в свою команду гонщиков-любителей, но затем сделал ставку на профессионалов – рекламодатели охотнее давали деньги под известные имена.
Энцо Феррари вел два дела не только в бизнесе, но и на личном фронте. В конце 1920-х он заводит роман с девушкой по имени Лина, подарившей ему сына Пьеро. Большую часть жизни основатель «конюшни», так и провел на две семьи – одна официальная, другая для души. Вплоть до недавнего времени в католической Италии развод был запрещен. Поэтому, будучи верующим человеком, только после смерти жены-аристократки Феррари дал сыну Пьеро свою фамилию и сделал его наследником.
В 1932 году родила сына и официальная жена Энцо. Феррари решил оставить гонки и больше времени посвящать собственным автомобилям и двум семьям. Тем более, что законный сын, Дино был обречен с детства: мышечная дистрофия и рассеянный склероз не оставляли никаких шансов на долгую жизнь. Дино умер в 1959 году. Впоследствии Феррари не раз размышлял над тем, что судьба сына стала наказанием ему за грехи. Не зря он в одном из интервью сказал тележурналисту: «Я не заслужил того почтения, которого мне оказывают люди».
Феррари-конструктор
Многогранный талант Энцо Феррари проявился и в конструкторском деле. Хотя его стиль во многом отличался от инженеров того времени, старавшихся сразу же реализовать новые технические решения на практики. Он сначала что-то придумывал, отдавал на доработку инженерам, потом обсуждал с коллегами, обкатывал, испытывал, спорил и только после этого принимал решение. «Усовершенствовать новые технологии, а потом применять» - таков был подход Феррари к созданию автомобилей.
Конструкторским дебютом Энцо Феррари стали две уникальные построил 2 уникальные машины, оснащенные каждая двумя 8-цилиндровыми моторами Alfa Romeo. Один двигатель был установлен сзади, а другой - спереди места гонщика. Самая заряженная их машин обладала общим объемом двигателей составлял 6,4 л, развивавшая мощность в 540 л. с., а у Широна (Chiron) — 5,8 л и 520 л. с. Именно на этих болидах была одержана сенсационная победа в гонках 1935 года по знаменитому Нюрбургскому кольцу в Германии. Один из этих монстров на колесах установил впечатляющий и сегодня рекорд скорости - 364 км/ч!
Триумфальная победа позволила Энцо Феррари не только стать главным менеджером спортивного подразделения «Альфа Ромео», но и создать дочернее предприятие по выпуску гоночных машин «Альфа Корсо», в которой он определил себе роль совладельца и директора. Феррари буквально выбил подобные сверхвыгодные для себя условия. Новая команда и компания просуществовала недолго – в 1938 году «Альфа Ромео» решила вернуть себе контроль над своей гоночной программой. Формальным поводом стали технические разногласья по новой модели, а в действительности – диктаторский характер великого конструктора.
В ответ целеустремленный Энцо Феррари порвал с «Альфой» все отношения и учредил свою собственную фирму «Auto Avia Costruzioni» поскольку не имел права в течение четырех лет производить автомобили под собственным именем. Вместе с собой Феррари дальновидно переманил и лучших гонщиков, и лучших инженеров.
Правда, перед уходом гениальный конструктор создал гоночный автомобиль Alfetta с объемом двигателя в 1,5 литра. Модификации «Альфетты» с индексом 158 и 159 оказались одними из самых выдающихся гоночных автомобилей всех времен и успешно выступали в гонках вплоть до середины 1950-х годов. К примеру, 159-я «Альфета» развивала мощность до 310 л.с.
За полтора года Феррари создает первую собственную модель и в 1940 году свет увидел автомобиль «тип 815»— по количеству цилиндров (8) и объему (1,5 л) двигателя, который был создан на основе двух моторов от «Фиата 508». Машины предназначались для участия в потрясающих по зрелищности национальных гонках Мille Miglia (Тысяча миль).
Гениальный провидец
В условиях начавшейся войны было уже не до спорта и не до гоночных машин. Поэтому Феррари перенес производственные мощности в тихий город Маранелло и занялся производством подшипников и оборудования для автомастерских. Но это не спасло завод от бомбежек и после войны все пришлось начинать заново. Энцо Феррари не отчаивался, ведь он не раз повторял секрет своего успеха: «Главное знать чего хочешь, и быть постоянным в достижении цели». А хотел он многого – создавать лучшие автомобили и владеть лучшей гоночной командой. Для этого кроме прочего требовалось уметь зарабатывать деньги.
Уже в 1946 году Энцо выпустил первую собственную «Феррари» с жеребцом на капоте Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем. Индекс 125 означал рабочий объем одного цилиндра. Модификации этой машины одерживают победы на многочисленных гонках в старом и новом свете: «Милле-Милья» и «Тарга-Флорио», «Ле Манн». По заказу аргентинского диктатора Перона создается специальная версия.
Энцо Феррари раньше остальных сумел рассмотреть золотую жилу – эксклюзивно-дорожные машины на основе гоночных болидов-чемпионов и делает за несколько лет огромное состояние. Автомобили «Феррари» выходят в ограниченных количествах, но все отличаются друг от друга и стоят баснословных денег. Всего к началу 1954 Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей.
Автомобили Феррари участвуют в автогонках практических всех классов: «Формула 1», «Формула 2 и 3», прототипы. Именно во многом благодаря Энцо Феррари появляется и новый популярный класс гонок «GT» - грантд туризмо, в котором участвуют серийно выпускаемые автомобили (свыше 100 экземпляров). Очень выгодное для производителей новшество – богатые клиенты приобретают автомобили и участвуют в автогонках самостоятельно, вплоть до создания собственных команд. Так, к примеру поступил граф Луиджи Чиннети, боровшийся на «Феррари» за победу в 24-часовой гонке «Ле Ман». Позднее в США аристократ итальянского происхождения создал и финансировал гоночную команду «NART» (North American Raicing Team).
Иногда просто гоночные модели после соревнований переделывались и продавались простым смертным. Именно так обрели своих новых хозяев все машины модели 410 Sport. Энцо Феррари настолько пронзил автоспрот своими щупальцами, что временами он диктовал свои условия всесильной Международной автомобильной федерации, выступавшей организатором наиболее значимых автогонок.
Однако стремление Феррари быть лидером во всем и его диктаторский характер накладывали свой отпечаток на работу коллектива. Ники Лауда, трехкратный чемпион «Формулы 1» вспоминает: «Феррари приходил в ярость, если человек не прикладывал максимальные усилия». Другой прославленный гонщик команды Феррари Джон Сертис, чемпион 1964 года более откровенен: «Отношение к сотрудникам напоминало отношение к домашним собакам».
Если Энцо Феррари казалось, что конструктор или гонщик не отдает все силы победе его команды, то беспощадно с ними расставался, несмотря на прошлые заслуги и чемпионские лавры. В конце сезона 1961 года он уволил главного конструктора, коммерческого директора, тренера и пятерых менеджеров. До Феррари дошли слухи, что они собирались создать собственную команду.
Никто уже не сможет объяснить, какой необходимостью была вызвана подобная кадровая политика. Сам же Феррари всегда подчеркивал свое отношение к автоспорту: «Я занимаюсь гонками ради гонок, другие ради денег». И в этих гонках он хотел оставаться королем.
Имя на продажу
50-е годы прошлого века были триумфом «Феррари», локомотивом которого стали оглушающие победы в «Формуле-1». За десять лет пилоты Scuderia выиграли четыре чемпионата мира, и столько же раз команда первенствовала в тогда ещё неофициальном «зачёте марок», ставшем позднее Кубком конструкторов.
Но затем настала череда кризисов. Сначала личных - в 1959 году умер Альфредино, больной сын Энцо Феррари. Затем спортивных - только в 1964 команда выиграла Кубок конструкторов и на долгие годы сошла с пьедестала. Наступил черед и финансовых проблем. Несколько моделей оказались неудачными. Пришлось даже прибегнуть к выпуску «Феррари» для всех – модель 330 GT 2+2 с 12-цилиндровым двигателем мощностью в 300 л.с., позволявшим развивать скорость 270 км/час в 1964-м была выпущена невиданно массовым тиражом – в 1057 экземпляров специально для резкого увеличения доходов фирмы. Затем произвели больше тысячи автомобилей модели 275 GTB4. И это не спасло. Стоял вопрос встал даже о продаже большей части акций компании заокеанскому автогиганту «Форд».
Американцы отказались от покупки только потому, что Энцо, выставил в качестве условия сохранения контроля над командой в «Формуле-1». Но продать все же акции пришлось. Покупателем и спасителем «Феррари» стал «ФИАТ». Итальянский концерн приобрел 40 % акций «Феррари» с условием перехода ему же 50 % после смерти Энцо. Оставшиеся 10% Энцо завещал своему сыну Пьеро. «Коммендаторе» - как называли Энцо в те годы, сохранил за собой пост руководителя гоночной команды.
Самый успешный человек автопрома
Только в к середине 1970-х при помощи «Фиата» компания «Феррари» выбралась из кризиса. Команда вернулась на гоночный Олимп в «Формуле-1», а эксклюзивно-дорожные модели вновь обрели множество поклонников по всему миру. В 1975 ФИА (Международная автомобильная федерация) признала Коммендаторе самым успешным человека автопрома и присудила почетный титул Короля автогонок. Например 308-я за 12 лет была выпущена в количестве 21678 штук. Феррари наконец-таки на практике реализовал провозглашенный им принцип: «Гонки – величайшая составляющая автомобильной промышленности».
Коммерческие успехи компании с тех пор выглядят впечатляюще, а вот спортивная фортуна снова повернулась спиной и после удачного десятилетия в 1984 году наступил спад. К этому времени Энцо Феррари исполнилось 86 лет. Старик вовсе и не собирался уходить на покой. Более того, он лично возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, выпущенную в 1987 году в честь 40-летия фирмы. Машина превзошла все ожидания: кузов из углеволокна и кевлара установленный на трубчатой раме, мотор в мощность 478 л.с., скорость в 324 км/ч и всего лишь 1118 килограмм веса. Несмотря на отсутствие минимального комфорта вместо предполагаемых 400 штук выпустили 1311 автомобилей. Сделали это вынуждено, борясь со спекулянтами, наваривавших на перепродаже одной машины по миллиону долларов. Однако рекорд стоимости принадлежит другой модели - легендарной 250 GTO, образца 1962 года. На одном из аукционов она была продана за $12 млн.
90-летний юбилей Короля автогонок праздновали с особым размахом. Более шести тысяч человек, в числе которых были почти все сотрудники компании и огромное число политиков, звезд кино и эстрады собрались почтить юбиляра. Приехал даже Папа Римский Иоанн Павел II. Ради такого случая понтифик сменил бронированный «папамобиль» на красный «Феррари» Mondial 8.
К тому времени Энцо Феррари тяжело болел и 14 августа 1988 года он ушел из жизни. После его смерти еще 50% акций перешли в распоряжение концерна «ФИАТ», ставшего полновластным владельцем знаменитого брэнда. В память об основателе «Феррари» в 2002 году «Фиат» ограниченным тиражом только для постоянных клиентов выпустил модель «Энцо». И на сегодня этот автомобиль по праву считается одним из самых скоростных в мире. «Энцо» развивает скорость до сотни всего лишь за 3,2 секунды. Но пожалуй лучше всего увековечили имя Энцо Феррари его достижения в автоспорте. Под его руководством и с его участием выиграно больше 5000 различных гонок, создано более 60 моделей болидов. Только в «Формуле-1» его команда завоевала 9 чемпионских титулов, 8 кубков конструкторов и 94 раза становилась победителем Гран При. Подобный успех вряд ли кому-нибудь удастся повторить. Для этого надо родиться Королем гонок и нужен особый талант от Бога. Как говаривал Коммендаторе: «Нужен талант. Если таланта нет, то нет». А Небеса нечасто раздают простым смертным такую судьбу и таланты каковым удостоился Энцо Феррари, самый успешный человек автопрома.
От мулов до «Паккардов»
Король автогонок родился 18 февраля 1898 года в итальянском городе Модена в семье владельца небольшой металлобрабатывающей мастерской. Энцо вместе со старшим братом Альфредино делил комнату, находившуся прямо над рабочими помещениями. Отец прочил сыну, помогавшему ему по работе, карьеру инженера, но сам Энцо желал стать оперным певцом. Взгляды будущего автомобильного гения изменились, после того как в 1908 году отец взял его в Болонью на автогонки. На Феррари-младшего огромное впечатление произвели автогонщики и он загорелся стать либо профессиональным спортсменом, либо журналистом как старший брат.
Вопреки желанию отца Энцо в 13 бросил занятия в школе и пошел работать, сначала в семейной мастерской, а затем в пожарном депо инструктором по токарному делу. Когда началась Первая Мировая война Энцо Феррари призвали в армию в воинскую часть, расквартированную в Альпах. Ему доверили подковывать мулов – основной вид транспорта в горной местности. Спустя несколько месяцев, проведенных в горах, он свалился на больничную койку от плеврита, считавшегося тогда смертельным заболеванием. Молодой организм отчаянно боролся за жизнь и Феррари выздоровел. Медики только удивленно развели руками и дали добро на досрочное увольнение из рядов вооруженных сил по состоянию здоровья.
Дома Энцо Феррари ждала безрадостная картина – в 1916 году от пневмонии скончался его отец, а несколько месяцев спустя от неизвестной болезни на фронте умер старший брат. Семейное предприятие прекратило существование и встал вопрос о заработке. Вооруженный рекомендацией командира части он отправился в Турин попытать счастья устроиться работать на заводе «Фиата», производившего автомобили. Инженер Диего Сориа, в ведении которого были кадровые вопросы, на аудиенции вежливо отказал Энцо Феррари, объяснив, что FIAT не столь большой концерн, чтобы принимать всех демобилизованных солдат. В автобиографической книге «Мои жуткие радости» Феррари вспоминает: «Стояла очень холодная зима. Оказавшись на улице, я почувствовал, как одежда примерзает к телу. Пройдя через парк Валентино, я сгреб снег со скамейки и сел. Я был один, отец и брат покинули этот мир. Сломленный одиночеством и отчаянием, я заплакал».
Вскоре удача улыбнулась Энцо – он нашел работу водителем на небольшой туринской фирме, переделывавшей легкие грузовики в легковые автомобили. Затем Феррари перебрался в Милан и устроился водителем-испытателем на фирму CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali), занимавшуюся монтажом двигателей Isotta Fraschini на шасси собственного производства. CMN активно участвовала в автогонках и в 1919 году доверила защищать свою честь Энцо Феррари. Дебют Феррари-гонщика в гонке Parma-Berceto оказался неудачным. Однако Феррари настолько впечатлил участвовавший в гонке американский автомобиль «Паккард», оснащенный 12-цилиндровым двигателем, что он твердо решил, производить в будущем автомобили оснащенные именно 12 котлами, ставшие фирменным стилем Феррари.
Рождение «Скудериа Феррари»
В 1920 году молодого автогонщика пригласили в «Альфа Ромео» сначала тест-пилотом, а затем и штатным гонщиком команды фирмы. Особых успехов на гоночном поприще он не добился, хотя и сумел завоевать в 2-е и 5-е места в соревнованиях Таrga Florio, проходивших по тяжелым гравийным дорогам. В «Альфа Ромео» Энцо Феррари проявил недюжинные организаторские способности, умение убеждать и привлекать на свою сторону нужных людей. К примеру, благодаря Феррари ряды «Альфа Ромео» пополнили Витторио Яно и Луиджи Бацци, превосходные инженеры из «ФИАТа», являвшегося основным конкурентом «Альфы». Поэтому когда встал вопрос о том, кто возглавит гоночный отдел компании иной кандидатуры кроме Энцо Феррари даже не возникло. Руководя командой он сам принимал участие в гонках.
Гонки определили и личную жизнь Энцо. В 1923 году команду победителей принимала семья графа Баракка, в которой росла красавица дочка Лаура. Сердце молодой аристократки пленил целеустремленный автогонщик и они решили связать свою судьбу в брачном союзе. В качестве преданного Феррари, кроме денег получил и другой подарок, узнаваемый сегодня в любой части света – это эмблему вздыбившегося жеребца. Идею знаменитого логотипа подарила теща автогонщика. Семья Баракка потеряла в Первую мировую войну сына Франческо, одного из немногих итальянских асов, сбившего 34 вражеских самолета. Фюзеляж его аэроплана украшал жеребец, поскольку до поступления в летную школу Франческо Баракка служил в итальянской кавалерии, использовавшего этот символ с конца XVII века. Легенда гласит, что графиня Баракка напутствовала тогда Энцо: «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына. Его эмблема принесет вам удачу».
Поначалу кавалерийская эмблема украшала только личную машину Феррари, но он ни на минуту не оставлял идею производства собственных автомобилей. И в 1929 году параллельно с участием в гонках Энцо создает собственную компанию «Scuderia Ferrari» (Конюшня Феррари) в Модене, задачами которой были производство спортивных автомобилей и ведение дел гоночной команды «Альфа Ромео» . Официально «Скудериа» была зарегистрирована как коммерческая организация, представлявшая деловые интересы Alfa Romeo в провинции Эмилия-Романья. Гонщиков финансировали поставщики автомобильной техники, но львиную долю финансирования тянула на себе «Альфа».
Поначалу Феррари привлекал в свою команду гонщиков-любителей, но затем сделал ставку на профессионалов – рекламодатели охотнее давали деньги под известные имена.
Энцо Феррари вел два дела не только в бизнесе, но и на личном фронте. В конце 1920-х он заводит роман с девушкой по имени Лина, подарившей ему сына Пьеро. Большую часть жизни основатель «конюшни», так и провел на две семьи – одна официальная, другая для души. Вплоть до недавнего времени в католической Италии развод был запрещен. Поэтому, будучи верующим человеком, только после смерти жены-аристократки Феррари дал сыну Пьеро свою фамилию и сделал его наследником.
В 1932 году родила сына и официальная жена Энцо. Феррари решил оставить гонки и больше времени посвящать собственным автомобилям и двум семьям. Тем более, что законный сын, Дино был обречен с детства: мышечная дистрофия и рассеянный склероз не оставляли никаких шансов на долгую жизнь. Дино умер в 1959 году. Впоследствии Феррари не раз размышлял над тем, что судьба сына стала наказанием ему за грехи. Не зря он в одном из интервью сказал тележурналисту: «Я не заслужил того почтения, которого мне оказывают люди».
Феррари-конструктор
Многогранный талант Энцо Феррари проявился и в конструкторском деле. Хотя его стиль во многом отличался от инженеров того времени, старавшихся сразу же реализовать новые технические решения на практики. Он сначала что-то придумывал, отдавал на доработку инженерам, потом обсуждал с коллегами, обкатывал, испытывал, спорил и только после этого принимал решение. «Усовершенствовать новые технологии, а потом применять» - таков был подход Феррари к созданию автомобилей.
Конструкторским дебютом Энцо Феррари стали две уникальные построил 2 уникальные машины, оснащенные каждая двумя 8-цилиндровыми моторами Alfa Romeo. Один двигатель был установлен сзади, а другой - спереди места гонщика. Самая заряженная их машин обладала общим объемом двигателей составлял 6,4 л, развивавшая мощность в 540 л. с., а у Широна (Chiron) — 5,8 л и 520 л. с. Именно на этих болидах была одержана сенсационная победа в гонках 1935 года по знаменитому Нюрбургскому кольцу в Германии. Один из этих монстров на колесах установил впечатляющий и сегодня рекорд скорости - 364 км/ч!
Триумфальная победа позволила Энцо Феррари не только стать главным менеджером спортивного подразделения «Альфа Ромео», но и создать дочернее предприятие по выпуску гоночных машин «Альфа Корсо», в которой он определил себе роль совладельца и директора. Феррари буквально выбил подобные сверхвыгодные для себя условия. Новая команда и компания просуществовала недолго – в 1938 году «Альфа Ромео» решила вернуть себе контроль над своей гоночной программой. Формальным поводом стали технические разногласья по новой модели, а в действительности – диктаторский характер великого конструктора.
В ответ целеустремленный Энцо Феррари порвал с «Альфой» все отношения и учредил свою собственную фирму «Auto Avia Costruzioni» поскольку не имел права в течение четырех лет производить автомобили под собственным именем. Вместе с собой Феррари дальновидно переманил и лучших гонщиков, и лучших инженеров.
Правда, перед уходом гениальный конструктор создал гоночный автомобиль Alfetta с объемом двигателя в 1,5 литра. Модификации «Альфетты» с индексом 158 и 159 оказались одними из самых выдающихся гоночных автомобилей всех времен и успешно выступали в гонках вплоть до середины 1950-х годов. К примеру, 159-я «Альфета» развивала мощность до 310 л.с.
За полтора года Феррари создает первую собственную модель и в 1940 году свет увидел автомобиль «тип 815»— по количеству цилиндров (8) и объему (1,5 л) двигателя, который был создан на основе двух моторов от «Фиата 508». Машины предназначались для участия в потрясающих по зрелищности национальных гонках Мille Miglia (Тысяча миль).
Гениальный провидец
В условиях начавшейся войны было уже не до спорта и не до гоночных машин. Поэтому Феррари перенес производственные мощности в тихий город Маранелло и занялся производством подшипников и оборудования для автомастерских. Но это не спасло завод от бомбежек и после войны все пришлось начинать заново. Энцо Феррари не отчаивался, ведь он не раз повторял секрет своего успеха: «Главное знать чего хочешь, и быть постоянным в достижении цели». А хотел он многого – создавать лучшие автомобили и владеть лучшей гоночной командой. Для этого кроме прочего требовалось уметь зарабатывать деньги.
Уже в 1946 году Энцо выпустил первую собственную «Феррари» с жеребцом на капоте Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем. Индекс 125 означал рабочий объем одного цилиндра. Модификации этой машины одерживают победы на многочисленных гонках в старом и новом свете: «Милле-Милья» и «Тарга-Флорио», «Ле Манн». По заказу аргентинского диктатора Перона создается специальная версия.
Энцо Феррари раньше остальных сумел рассмотреть золотую жилу – эксклюзивно-дорожные машины на основе гоночных болидов-чемпионов и делает за несколько лет огромное состояние. Автомобили «Феррари» выходят в ограниченных количествах, но все отличаются друг от друга и стоят баснословных денег. Всего к началу 1954 Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей.
Автомобили Феррари участвуют в автогонках практических всех классов: «Формула 1», «Формула 2 и 3», прототипы. Именно во многом благодаря Энцо Феррари появляется и новый популярный класс гонок «GT» - грантд туризмо, в котором участвуют серийно выпускаемые автомобили (свыше 100 экземпляров). Очень выгодное для производителей новшество – богатые клиенты приобретают автомобили и участвуют в автогонках самостоятельно, вплоть до создания собственных команд. Так, к примеру поступил граф Луиджи Чиннети, боровшийся на «Феррари» за победу в 24-часовой гонке «Ле Ман». Позднее в США аристократ итальянского происхождения создал и финансировал гоночную команду «NART» (North American Raicing Team).
Иногда просто гоночные модели после соревнований переделывались и продавались простым смертным. Именно так обрели своих новых хозяев все машины модели 410 Sport. Энцо Феррари настолько пронзил автоспрот своими щупальцами, что временами он диктовал свои условия всесильной Международной автомобильной федерации, выступавшей организатором наиболее значимых автогонок.
Однако стремление Феррари быть лидером во всем и его диктаторский характер накладывали свой отпечаток на работу коллектива. Ники Лауда, трехкратный чемпион «Формулы 1» вспоминает: «Феррари приходил в ярость, если человек не прикладывал максимальные усилия». Другой прославленный гонщик команды Феррари Джон Сертис, чемпион 1964 года более откровенен: «Отношение к сотрудникам напоминало отношение к домашним собакам».
Если Энцо Феррари казалось, что конструктор или гонщик не отдает все силы победе его команды, то беспощадно с ними расставался, несмотря на прошлые заслуги и чемпионские лавры. В конце сезона 1961 года он уволил главного конструктора, коммерческого директора, тренера и пятерых менеджеров. До Феррари дошли слухи, что они собирались создать собственную команду.
Никто уже не сможет объяснить, какой необходимостью была вызвана подобная кадровая политика. Сам же Феррари всегда подчеркивал свое отношение к автоспорту: «Я занимаюсь гонками ради гонок, другие ради денег». И в этих гонках он хотел оставаться королем.
Имя на продажу
50-е годы прошлого века были триумфом «Феррари», локомотивом которого стали оглушающие победы в «Формуле-1». За десять лет пилоты Scuderia выиграли четыре чемпионата мира, и столько же раз команда первенствовала в тогда ещё неофициальном «зачёте марок», ставшем позднее Кубком конструкторов.
Но затем настала череда кризисов. Сначала личных - в 1959 году умер Альфредино, больной сын Энцо Феррари. Затем спортивных - только в 1964 команда выиграла Кубок конструкторов и на долгие годы сошла с пьедестала. Наступил черед и финансовых проблем. Несколько моделей оказались неудачными. Пришлось даже прибегнуть к выпуску «Феррари» для всех – модель 330 GT 2+2 с 12-цилиндровым двигателем мощностью в 300 л.с., позволявшим развивать скорость 270 км/час в 1964-м была выпущена невиданно массовым тиражом – в 1057 экземпляров специально для резкого увеличения доходов фирмы. Затем произвели больше тысячи автомобилей модели 275 GTB4. И это не спасло. Стоял вопрос встал даже о продаже большей части акций компании заокеанскому автогиганту «Форд».
Американцы отказались от покупки только потому, что Энцо, выставил в качестве условия сохранения контроля над командой в «Формуле-1». Но продать все же акции пришлось. Покупателем и спасителем «Феррари» стал «ФИАТ». Итальянский концерн приобрел 40 % акций «Феррари» с условием перехода ему же 50 % после смерти Энцо. Оставшиеся 10% Энцо завещал своему сыну Пьеро. «Коммендаторе» - как называли Энцо в те годы, сохранил за собой пост руководителя гоночной команды.
Самый успешный человек автопрома
Только в к середине 1970-х при помощи «Фиата» компания «Феррари» выбралась из кризиса. Команда вернулась на гоночный Олимп в «Формуле-1», а эксклюзивно-дорожные модели вновь обрели множество поклонников по всему миру. В 1975 ФИА (Международная автомобильная федерация) признала Коммендаторе самым успешным человека автопрома и присудила почетный титул Короля автогонок. Например 308-я за 12 лет была выпущена в количестве 21678 штук. Феррари наконец-таки на практике реализовал провозглашенный им принцип: «Гонки – величайшая составляющая автомобильной промышленности».
Коммерческие успехи компании с тех пор выглядят впечатляюще, а вот спортивная фортуна снова повернулась спиной и после удачного десятилетия в 1984 году наступил спад. К этому времени Энцо Феррари исполнилось 86 лет. Старик вовсе и не собирался уходить на покой. Более того, он лично возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, выпущенную в 1987 году в честь 40-летия фирмы. Машина превзошла все ожидания: кузов из углеволокна и кевлара установленный на трубчатой раме, мотор в мощность 478 л.с., скорость в 324 км/ч и всего лишь 1118 килограмм веса. Несмотря на отсутствие минимального комфорта вместо предполагаемых 400 штук выпустили 1311 автомобилей. Сделали это вынуждено, борясь со спекулянтами, наваривавших на перепродаже одной машины по миллиону долларов. Однако рекорд стоимости принадлежит другой модели - легендарной 250 GTO, образца 1962 года. На одном из аукционов она была продана за $12 млн.
90-летний юбилей Короля автогонок праздновали с особым размахом. Более шести тысяч человек, в числе которых были почти все сотрудники компании и огромное число политиков, звезд кино и эстрады собрались почтить юбиляра. Приехал даже Папа Римский Иоанн Павел II. Ради такого случая понтифик сменил бронированный «папамобиль» на красный «Феррари» Mondial 8.
К тому времени Энцо Феррари тяжело болел и 14 августа 1988 года он ушел из жизни. После его смерти еще 50% акций перешли в распоряжение концерна «ФИАТ», ставшего полновластным владельцем знаменитого брэнда. В память об основателе «Феррари» в 2002 году «Фиат» ограниченным тиражом только для постоянных клиентов выпустил модель «Энцо». И на сегодня этот автомобиль по праву считается одним из самых скоростных в мире. «Энцо» развивает скорость до сотни всего лишь за 3,2 секунды. Но пожалуй лучше всего увековечили имя Энцо Феррари его достижения в автоспорте. Под его руководством и с его участием выиграно больше 5000 различных гонок, создано более 60 моделей болидов. Только в «Формуле-1» его команда завоевала 9 чемпионских титулов, 8 кубков конструкторов и 94 раза становилась победителем Гран При. Подобный успех вряд ли кому-нибудь удастся повторить. Для этого надо родиться Королем гонок и нужен особый талант от Бога. Как говаривал Коммендаторе: «Нужен талант. Если таланта нет, то нет». А Небеса нечасто раздают простым смертным такую судьбу и таланты каковым удостоился Энцо Феррари, самый успешный человек автопрома.
Дмитрий Протасов, Ставрополь
Южный автоблог рекомендует:
Технические характеристики Pioneer AVIC-S2
Тип модуля CF-модуль
Область применения Универсальный
Тип дисплея LCD-цветной
Разрешение 320X240
Подсветка экрана да
Сенсорный экран да
Тип модуля CF-модуль
Область применения Универсальный
Тип дисплея LCD-цветной
Разрешение 320X240
Подсветка экрана да
Сенсорный экран да
Основные характеристики:
Карта предустановленная на встроенной Flesh памяти.
Монитор: TFT цветной LCD 3.5"(320x240)Антибликовое покрытие, Touch panel operation, Режим день/ночь, Режим 2D/3D, Русифицированное меню.
Дополнительные возможности: Возможность добавления (POI), Поиск по адресу, индексу, Поиск по названию объекта, Поиск по типу POI, Прямой ввод координат, Планирование маршрута через несколько пунктов, Быстрый перерасчет маршрута, Звуковое предупреждение при превышении скоростного лимита.
Дополнительные возможности: Возможность добавления (POI), Поиск по адресу, индексу, Поиск по названию объекта, Поиск по типу POI, Прямой ввод координат, Планирование маршрута через несколько пунктов, Быстрый перерасчет маршрута, Звуковое предупреждение при превышении скоростного лимита.
Общие характеристики: Встроенная GPS антенна, возможность подключения внешней антенны. Слот для карт памяти: SD card (512 Mb не поставляется в комплекте). Встроенная память 256 Mb. Микрофон встроенный, Динамик встроенныйм, USB 1.1. Bluetooth (hands free). Bluetooth 1.2 стерео выход для наушников 3,5 мм. Аккумулятор (Li-ion), GPS chipset SIRF star III (встроенный) CPU 400 MhzОперационная система: Win CE.Net 4.2 Размер (В x Ш x Г) 102.4 x 89.1 x 20.8 мм.
